beş yıl önce içten yanmalı motorların payı yüzde 90'ın üzerindeydi, bugün yüzde 33. bu öyle bir ivme ki, otomobil tarihinde benzerini görmek için ford model t'nin seri üretime geçtiği günlere bakmak gerekir. eylülde tamamen elektrikli araçlar pazarın yüzde 47,3'ünü alırken şarj edilebilir hibritler yüzde 19,7'de kalmış. toplamda yüzde 67. yani çin'de satılan her üç araçtan ikisi artık fişe takılıyor. yılda 305 milyon varil petrol tüketiminin önlendiği söyleniyor ki bu, türkiye'nin yıllık petrol tüketiminin birkaç katı demek.
peki bu nasıl oldu? batarya maliyetlerinin düşmesi, devlet sübvansiyonları ve şarj altyapısına yapılan yatırımlar elbette önemli. ama asıl kırılma noktası, byd ve catl gibi şirketlerin lityum demir fosfat bataryalarda yakaladığı maliyet avantajı. çin, batarya tedarik zincirinin neredeyse tamamını elinde tutuyor; kobalt ve lityum rafinasyonundan hücre üretimine kadar. bu da elektrikli araçları benzinli muadilleriyle aynı fiyata, hatta bazı segmentlerde daha ucuza satabilmelerini sağlıyor. batılı üreticilerin hâlâ elektrikli araçlarda zarar yazarken çinlilerin kâr etmesi tesadüf değil.
bizim açımızdan bakınca işin can sıkıcı tarafı şu: türkiye'de elektrikli araç pazarı büyüyor ama şarj altyapısı hâlâ şehirlerarası yollarda büyük bir sorun. çin'in bu dönüşümü yakalamasının arkasında on yıllık bir sanayi stratejisi var; bizde ise elektrikli araç konuşulmaya başlandığında ilk soru hep "menzil kaç km" oluyor. çinliler menzil tartışmasını çoktan aşıp maliyet ve üretim ölçeğine odaklanmış durumda. bir de şu var: petrolden elektriğe geçiş sadece çevre meselesi değil, aynı zamanda bir enerji güvenliği meselesi. çin, petrolünün büyük kısmını ithal eden bir ülke olarak bu dönüşümle dışa bağımlılığını azaltıyor. 305 milyon varil az tüketim, sadece cari açık değil, jeopolitik bir kazanç da demek. bizim gibi enerjide dışa bağımlı ülkeler için asıl ders burada.